Renfe celebra aquest dilluns, 20 de febrer, els 15 anys de la posada en servei d’Alta Velocitat (AVE) entre Madrid i Barcelona, que va permetre connectar les dues ciutats en un temps rècord fins aleshores per tren: 2 hores i 38 minuts. Durant aquest temps, més de 140 milions de passatgers en total han utilitzat els serveis de l’alta velocitat de Renfe amb destí i origen Barcelona.
Segons dades d’AENA, de la “Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia” (CNMC) i d’anuaris estadístics de l’Ajuntament de Barcelona i Madrid consultats per l’agència ACN, la quota de mercat del tren en la ruta Barcelona-Madrid s’ha disparat fins al 75%, triplicant l’avió, que cau fins al 25%. El ferrocarril continua ampliant la distància amb l’avió. Circumstància que de pas, ha permès una reducció de la petjada de carboni i contaminació que generen altres mitjans de transport de major impacte, com la ja citada aviació comercial.
Tot i aquestes dades, actualment cap línia espanyola d’AVE és prou rendible per a recuperar la inversió. El grau de rendibilitat només permetrà recuperar un 50% de la inversió en el corredor Madrid-Barcelona segons diversos estudis, mentre que el corredor Madrid-Andalusia només recuperarà el 11,4%.
L’arribada d’aquesta esperadíssima infraestructura a la capital catalana, no va estar exempta tampoc de retards, problemes i de moltes polèmiques. Els problemes més greus es van produir el 2007, quan les obres van provocar esquerdes generalitzades a molts edificis d’El Prat, i fins i tot esllavissades, corriments de terra i esvorancs a Bellvitge i l’Hospitalet que van obligar a paralitzar les obres diverses vegades.
Sense parada a El Prat i amb una estació inservible
L’octubre del 2007, a les portes de l’esclat de la crisi econòmica i financera mundial, i en el moment més desaforat de la inversió de l’Estat espanyol en grans infraestructures, sobretot aeroports i estacions de tren d’alta velocitat, van començar les obres de l’estació de l’AVE d’El Prat sense que mai hagi arribat a entrar mai en funcionament. Tots els compromisos polítics per fer aturar l’alta velocitat a El Prat van quedar en un no res i avui només ens queda una caríssima infraestructura, adjunta a l’estació de Rodalies que ens ajuda a proporcionar-nos ombra i protegir-nos de la pluja.
L’operació urbanística vinculada amb l’arribada de l’AVE
Vinculat amb tota aquesta planificació i en previsió de l’arribada de l’AVE, , l’ajuntament procediria a requalificar urbanísticament els terrenys industrials de la zona per permetre l‘expansió urbanística del municipi, amb el denominat Pla Eixample-Prat Nord que ha tingut tantes conseqüències, entre altres el tancament d’algunes de les indústries més emblemàtiques del municipi com La Paperera.
L’EVA: Una segona oportunitat frustrada per L’Estació pratenca d’Alta Velocitat.
L’any 2018, l’aleshores ministre de Foment Iñigo de la Serna (PP), va anunciar la posada en marxa d’un nou servei de baix cost amb origen i final a la nostra població: l’anomenat EVA. Tot i aquests anuncis oficials, aquest nou AVE “low cost” va passar de llarg de l’estació de l’Alta Velocitat d’El Prat per segon cop .
Encara trigaria 3 anys en posar-se en marxa, poc abans de la privatització parcial del servei ferroviari del servei d’Alta Velocitat que va començar precisament a la línea de l”AVE Madrid-Barcelona per ser el que més viatgers i ingressos mou.
S’han acomplert justament vint anys des del primer cop que els pratencs van poder llegir a la revista municipal que el TAV s’aturaria al nostre municipi. Un desig, com hem vist, llargament expressat pel govern municipal i que encara avui continua. Del darrer cop fa escassament quatre mesos, després d’una trobada amb la delegada del Govern de l’Estat a Catalunya, Maria Eugènia Gay, on el representats municipals van tornar a insistir a fer operativa l’estació d’AVE d’el Prat.
“Car, polític, sense passatgers“ i vinculat a sobrecostos i escàndols de corrupció
Les irregularitats detectades per Brussel·les en l’adjudicació de les obres de construcció d’alguns trams del TAV que connecta Madrid i Barcelona, inclosa l’estació del Prat, han costat a l’Estat espanyol 33,6 milions en fons de cohesió europeus que mai no cobrarà. L’any 2018, en un demolidor informe, el Tribunal de Comptes europeu també va concloure que l’AVE era un projecte molt “car, polític i sense passatgers“.
L’aposta per invertir els recursos disponibles donant prioritat a l’AVE, ha convertit avui a l’Estat Espanyol en el primer estat del món percentualment amb la xarxa més extensa d’alta velocitat, el segon en termes absoluts només darrere de la Xina, país de dimensions sempre desmesurades.
Una ICV oposada al TAV a Catalunya i a favorable a El Prat
Tot i que ICV com a partit a la resta del territori es presentava com a contrària al model que representa el TAV, al consistori pratenc, on governava en coalició, tenia un discurs oposat al que reflectia ICV als seus programes electorals autonòmics, on defensava un model basat en els trens 200 de tecnologia pendular com a alternativa als trens d’alta velocitat de via estreta, tot vinculant-ho a la defensa del tren com a servei públic i el seu impacte sobre el medi ambient.
____________________________________________________________________________________________________________________________
Informació relacionada:
Mijoler desenterra el projecte de l’era Tejedor per dur l’AVE fins a El Prat
És l’AVE eficient i sostenible? Segons un estudi del Tribunal de Comptes no
La gestió pública de les línies d’Alta Velocitat arriba a la seva fi amb la posada amb marxa d’Ouigo
