«Diuen que EVA, el corredor mediterrani i la llançadora a l’aeroport del Prat saturaran Rodalies»
El Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya va advertir el passat mes de març del fet que la xarxa ferroviària de Barcelona està al límit de la seva capacitat, per la qual cosa estimen què està en “risc de col·lapse”.
En un comunicat difós per EFE van indicar que l’entrada del nou servei d’alta velocitat EVA, que tindrà El Prat de Llobregat com a centre d’operacions; el corredor mediterrani i la llançadora a l’aeroport afectaran el funcionament de les infraestructures actuals, saturant “serveis essencials” per a la mobilitat, com Rodalies.
Renfe invertirà entre quatre i cinc milions d’euros a adaptar l’estació del Prat Llobregat al nou servei d’alta velocitat “low cost” EVA -AVE a l’inrevés-. Així ho va explicar el president de Renfe, Juan Alfaro, la setmana pasada després de la primera reunió de treball institucional mantinguda amb l’alcalde del Prat, i el secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat, Ricard Font.
La Generalitat de Catalunya ja ha licitat la redacció del projecte bàsic i el projecte constructiu de la nova estació intermodal del Prat, que ha d’estar llest en 15 mesos. En un comunicat, el departament de Territori i Sostenibilitat ha remarcat que aquesta estació ha de servir de bescanviador entre les línies de R2, R2 Sud i R2 Nord de Rodalies de Renfe, la línia 9 del metre i els futurs trens d’alta velocitat. Tindrà un aparcament en superfície d’unes 370 places i s’estima que en total costarà uns 40 milions.
Els enginyers per la seva part han urgit a engegar la prevista estació d’alta velocitat del Prat, on en el futur haurien de parar serveis EVA, Avant i el Corredor Mediterrani per potenciar l’accés a l’Aeroport des de València, Lleida, Tarragona, Girona, Figueres, o Saragossa entre altres poblacions.
Millorar Sans
Una altra mesura necessària seria ampliar el vestíbul i accessos de l’estació de Sants de Barcelona i millorar la seva relació amb la resta de maneres de transport i amb l’entorn urbà. Per la seva part en relació a l’EVA el ministre espanyol de Fomento va anunciar que tindrà El Prat com a centre d’operacions i parada a Camp de Tarragona però no a Sants.
“El sistema ferroviari de Barcelona està concebut per al funcionament conjunt de les estacions de Sants i La Sagrera, i fins que les dues no estiguin en servei, ni la xarxa de Rodalies ni la d’alta velocitat podran aconseguir la seva capacitat màxima”, ha apuntat el col·legi, que afegeix que l’estació de la Sagrera ha de ser una intermodal de primer ordre, com l’és Sants.
Per això, proposa que, quant als serveis d’alta velocitat, La Sagrera sigui l’estació de capçalera dels trens que des de la capital catalana es dirigeixin cap al sud, i Sants el sigui dels trens que es dirigeixen cap al nord, la qual cosa permetria augmentar les circulacions en el corredor Madrid-Barcelona-França i absorbir les circulacions del corredor mediterrani.
Quant a la connexió amb l’aeroport del Prat, el col·legi creu que la millor opció és que el servei de Rodalies en les dues terminals sigui una línia procedent del Valls, l’actual R4, tal com preveu el Pla de Rodalies 2008, ja que una llançadora entre Barcelona i l’aeroport suposaria introduir trens amb una freqüència de pas elevada en un “sistema ja molt dens”.
A més, veu interessant la possibilitat que el nou túnel a l’aeroport estigui també connectat amb la línia d’alta velocitat per oferir aquest tipus de servei entre aquestes instal·lacions i Barcelona-Sants, Girona i el seu aeroport, Figueres i ciutats del sud de França.
Túnels de Barcelona
Finalment, considera que per a la millora de la xarxa de Rodalies de Barcelona és necessari compensar el tràfic ferroviari que travessa la ciutat a través dels túnels de plaça de Catalunya i el de Passeig de Gràcia.
Això suposaria una reorganització de les línies de Rodalies actuals, la qual cosa implicaria obres d’infraestructura en els àmbits L’Hospitalet-Sants i de Montcada-La Sagrera.
“Abans d’escometre els soterraments de L’Hospitalet i de Montcada –que el col·legi celebra– és necessari haver resolt tècnicament i acordat políticament aquestes qüestions”, finalitza.
Salpicada per la polèmica i pels escandols de corrupció, la xarxa espanyola d’AVE suma actualment 3.146 quilòmetres, posicionant-se internacionalment com la segona del món per darrere Xina i la primera d’Europa, i és fortament deficitària.
.
