«L’expert Enric Llarch analitza “el peix al cove” d’Aena i l’Estat amb la gestió dels aeroports catalans i qüestiona el plantejament sobre la necessitat ineludible d’ampliar l’aeroport del Prat».
«A Catalunya, a banda del Prat, amb 52,6 milions, disposem bàsicament dels aeroports de Girona –que el 2019 no ha arribat als 2 milions de passatgers, lluny dels 5 milions de no fa gaires anys- i de Reus, poc més d’un. Un contrast evident amb la situació de l’àrea londinenca amb el seu sistema d’aeroports complementaris al tradicional de Heathrow».
x Enric Llarch | Via empresa
Londres, amb el seu sistema d’aeroports complementaris al tradicional Heathrow, marca la pauta a Europa sobre com ha de funcionar un gran pol aeroportuari. Excepte Heathrow -15 minuts-, des de tots els altres aeroports es necessita entre 30 i 70 minuts per arribar a alguna de les estacions centrals de Londres en un tren ràpid. Heathrow rep 80 milions de passatgers anuals, mentre Gatwick n’acull 46 –el desè d’Europa-, Stansted 28 i Luton 17. A París també funcionen amb dos aeroports: el Charles de Gaulle -76 milions- i Orly, 32 milions. Així operen els dos primers pols aeroportuaris europeus.
A Catalunya, a banda del Prat, amb 52,6 milions, disposem bàsicament dels aeroports de Girona –que el 2019 no ha arribat als 2 milions de passatgers, lluny dels 5 milions de no fa gaires anys- i de Reus, poc més d’un. Un contrast evident amb la situació de l’àrea londinenca. El repte principal perquè Girona i Reus puguin esdevenir aeroports complementaris a l’aeroport del Prat és el de les connexions eficients amb la ciutat i amb el mateix aeroport del Prat per qui vulgui connectar amb d’altres destinacions, presumiblement intercontinentals.
Girona, la solució més eficient
Connectar l’aeroport de Girona amb Sants –i, esperem que aviat, amb la Sagrera- i amb el Prat és la solució més fàcil. Tan fàcil que sembla que fins i tot Aena s’ha ofert a Adif per pagar els costos d’un baixador a l’aeroport del tren d’alta velocitat. Si tenim en compte que la línia de l’aeroport amb prestacions ample internacional està previst que entri en funcionament l’any vinent, en 35 minuts es podria anar de l’aeroport de Girona a Sants -cinc minuts menys fins a la Sagrera i 19 minuts addicionals fins a la T1 del Prat.
Agafant com a referència les actuals tarifes del trajecte Girona-Barcelona, la imminent liberalització i el baix cost acabat d’introduir amb els AVLO, la tarifa d’anar i tornar des de l’aeroport de Girona podria situar-se entre els 20 i els 25 euros, totalment competitiva i més barata, per cert, que les dels trens de connexió aeroportuària britànics.
Amb combois relativament petits i freqüències inicials cada mitja hora -que aviat podrien arribar als 20 minuts-, el servei ofert s’acostaria a l’òptim.
El baixador de Girona comptava amb un projecte inicial de la Generalitat que Adif va rebutjar perquè considerava que era massa allunyat de les pistes. Ara caldria fer l’estudi informatiu i en un termini d’un parell d’anys el baixador podria estar disponible.
Tanmateix, sembla que AENA i Adif no tenen tanta pressa i, tot i reconèixer la bondat de l’opció de Girona, posen el 2026 com a horitzó perquè funcioni el baixador -que costaria uns 55 milions d’euros- i la connexió en alta velocitat.
–
Reus, el projecte més ambiciós que ja hauria d’estar fet
El cas de Reus és encara més paradoxal perquè l’estació al sud de l’aeroport ja està prevista des de fa molts anys i disposa dels terrenys i del projecte realitzat i seria l’opció més ràpida de materialitzar. En el context de la variant de Vandellòs, es va planificar una estació intermodal que havia de ser el gran node ferroviari del camp de Tarragona. A finals del 2018, Adif va anunciar que no es faria definitivament, però mig any després va dir que s’ho estaven estudiant.
Més info: Rodalies, sequera inversora i traspàs fallit
De fet, el 2009, l’estació intermodal de Reus es va arribar a adjudicar per un import de 59 milions d’euros. La crisi financera de l’Estat va ser l’excusa per no materialitzar el projecte que ara sembla que Adif torna a estudiar. Sí que és cert que l’estació intermodal avui pot costar el doble que el baixador de Girona, però té l’avantatge que seria l’opció més ràpida de materialitzar. El trajecte també seria una mica més llarg -40 minuts fins a Sants i cinc més a La Sagrera– i caldria utilitzar un transport llançadora –una navette– per arribar-hi des de la terminal. Com es fa a Gatwick, per exemple.
La manca de materialització d’aquesta estació intermodal segur que té a veure amb el poc entusiasme de la ciutat de Tarragona a l’hora de veure la seva estació central acabada de relegar. El caràcter costaner de l’estació de Tarragona ja va dificultar que fes de punt de parada de la línia d’alta velocitat procedent de Madrid. Ara també ha passat amb la variant de Vandellòs i la connexió amb València. Per tant, des d’una dinàmica territorial, cal acceptar que la millor solució és aquesta estació intermodal al costat de l’aeroport. Tarragona haurà de valorar si la proposta urbanística vigent de fer una nova estació central soterrada en un emplaçament més central de la ciutat ha d’esdevenir el seu pròxim gran objectiu ferroviari.
“Connectar l’aeroport de Girona amb Sants –i, esperem que aviat, amb la Sagrera- i amb el Prat és la solució més fàcil. Tan fàcil que sembla que fins i tot Aena s’ha ofert a Adif per pagar els costos d’un baixador a l’aeroport del tren d’alta velocitat”
.
Equilibri territorial i gestió concertada
Tant en el cas de Girona com en el de Reus, disposen d’una àrea d’influència notable, més enllà i tot dels límits provincials. Pels residents al Vallès Occidental, per exemple, no hi ha gaire diferència a desplaçar-se al Prat que fins a l’aeroport de Girona. Fer de Girona i Reus la cinquena i sisena pista del Prat reforçaria l’equilibri territorial del país i els dotaria de dos nous i rellevants pols d’activitat de futur.
“Fer de Girona i Reus la cinquena i sisena pista del Prat reforçaria l’equilibri territorial del país i els dotaria de dos nous i rellevants pols d’activitat de futur”
Tots dos aeroports ja estan dotats amb els sistemes més moderns de navegació i caldrien poques reformes –sobretot en les terminals de passatgers- perquè poguessin arribar als 10 milions de passatgers anuals. En tot cas, es tractaria de tenir una política de concessió de permisos de vol –slots– prou concertada perquè des del Prat s’anés renunciant a incrementar els vols domèstics, que aporten menys valor afegit, i es reservés la capacitat disponible als vols intercontinentals.
L’optimització del Prat, amb la terminal satèl·lit i el funcionament integrat de Girona i Reus donarien un marge de creixement suficient per als pròxims 10 anys i obririen la porta perquè posteriors creixements es poguessin fer als mateixos aeroports complementaris.
“L’estació intermodal de Reus es va arribar a adjudicar el 2009 per un import de 59 milions d’euros. La crisi financera de l’Estat va ser l’excusa per no materialitzar el projecte que ara sembla que Adif torna a estudiar”
