«La companyia francesa Ouigo s’avança a RENFE i començarà a operar el 10 de maig amb la seva línia low cost d’Alta Velocitat».
«Tot i els inicials anuncis oficials, l’AVE low cost finalment passara de llarg de l’estació de l’Alta Velocitat del Prat, i aquesta seguirà tancada i sense estrenar divuit anys desprès que Lluís Tejedor anunciés per primer cop que l’AVE s’aturaria al Prat».
Tal i com avançàvem al desembre del 2019, la gestió pública de les línies d’Alta Velocitat ha arribat a la seva fi. Les assignacions de la venta dels paquets van ser: Renfe amb un paquet del 70% de freqüències, Intermodalidad de Levante SA (amos d’Air Nostrum i l’empresa pública Trenitalia) amb un 20% i finalment l’empresa francesa SNCF amb un 10%.
Tot i els retards causats per el Covid, que han provocat que es posposés en diverses ocasions la posada en marxa de les noves línies, la francesa SNCF ha anunciat que començaran a operar amb la seva filial Ouigo aquest 10 de maig, avançant-se a RENFE i el seu tren AVLO que té previst estrenar-se el 23 de juny.
D’aquesta manera es dona el tret de sortida definitiu a la gestió privada dels trens d’Alta Velocitat.
Ouigo confia en les ajudes pel sector
En una entrevista realitzada a Hélène Valenzuela, consellera delegada de Ouigo Espanya, aquesta afirma que tot i que no hi ha competència entre els diferents operadors i confia en l’èxit del nou model de negoci, “esperen que hi hagi mesures per ajudar al sector a fer front a una situació inèdita a través de la baixada de cànons”. És a dir, que esperen l’estat espanyol segueixi pagant part de les despeses que ara resten en mans privades.
Les afirmacions de Hélène Valenzuela es basen en una autorització europea per l’ajuda del sector així com recomanacions positives de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC). La confirmació d’aquestes ajudes a l’estat espanyol de moment no s’ha fet efectiva.
L’anunci de la parada del Prat de Llobregat. Un fals miratge.
Tot i l’anunci oficial de maig de 2018 RENFE anunciant l’inversió d’entre quatre i cinc milions d’euros en adaptar l’estació d’El Prat Llobregat per acollir l’AVE Low Cost, aquesta possibilitat nomes va ser un miratge. La fins fins ara inservible estació de l’Alta Velocitat del Prat de Llobregat seguirà sent el que és és ara, una estació fantasma.
La liberalització del tren amenaça a les línies menys rendibles, que utilitzen 9 milions de viatgers
Algunes veus alerten dels perills que la privatització definitiva de la llarga distància impliqui “una contracció en l’oferta associada a l’abandó de línies no rendibles i una pèrdua de serveis”. Aquests “temors” es veuen també reflectits en un altre estudi de la CNMC sobre el sector ferroviari que reflecteix que només un 64,7% de les línies d’Alta Velocitat són rendibles. Aquest percentatge és encara menor en la resta de les línies de llarga distància no convencional amb resultat positiu: un 19,5%. El portaveu de la Plataforma Estatal en Defensa del Ferrocarril comentava al respecte: “Al final hauran de ser els Pressupostos Generals de l’Estat els que ajudin l’empresa privada a prestar aquests serveis que no resulten rendibles”.
Per al secretari de comunicació de CGT José López, la liberalització no es fa seguint les regles del lliure mercat i afirma: “Les cartes ja estan tirades. Ells necessiten que es garanteixi que els supliran les possibles pèrdues”. Posa d’exemple l’esdevingut a Anglaterra, en 1997 se subvencionaven els ferrocarrils amb 2.900 milions d’euros i en el 2017 van destinar gairebé el doble, 5.400 milions.
Ordida per Margaret Thatcher i rubricada pel conservador John Major la privatització l’any 1994 dels ferrocarrils britànics tampoc van comportar cap baixada de preus. Sense anar més lluny segons un estudi del sindicat TUC els britànics van desemborsar el 13% del seu sou en transport públic enfront al 5% dels habitants de l’Estat Espanyols. I segueix manifestant una tendència al alça, amb pujades per sobre del doble de la pujada dels salaris. A tall d’exemple per cobrir una distancia de a penes 60 kilòmetres entre Linfield i Londres un usuari britànic ha d’adquirir un abonament anual per l’equivalent de 4.500 euros. En l’actualitat, només hi ha dos països, Regne Unit i Suècia, que han privatitzat al complet el servei de passatgers.
L’AVE el receptor del 71% del total d’inversions ferroviàries
La inversió en línies d’AVE no ha deixat d’augmentar a l’Estat Espanyol, sent les inversions realitzades molt superiors al seu equivalent al conjunt de la resta d’Europa. No deixa de ser curiós la important bretxa existent entre l’esforç inversor dels successius governs en l’Alta Velocitat en comparació amb la deficitària inversió realitzada amb el ferrocarril convencional i la mitjà distancia. Estem parlant d’un 71% del pressupost enfront del 29% dedicat al convencional. Una absoluta desproporció de l’esforç inversor, i més si tenim en compte que actualment només un 3,8% d’usuaris viatgen en AVE davant d’un 96,2% del convencional. Una inversió irrecuperable a curt i mitja termini que amortitzarà ara el sector privat.
Aquesta inversió ha convertint l’estat espanyol en el segon país del món amb una xarxa més extensa en termes absoluts, amb actualment uns 2.500 quilòmetres de vies de ferrocarril d’alta velocitat (només per darrere dels 11.000 quilòmetres de la Xina, un país de magnituds sempre desproporcionades), segons les dades de la Unió Internacional del Ferrocarril (UIC).
______________________________________
