x Oscar Blanco
Al juny, l’ampliació de l’Aeroport del Prat irrompia en el debat públic. Els poders fàctics li exigien a la Generalitat que secundés com més aviat millor aquest projecte d’Aena amb una foto de família en IESE i portades de La Vanguardia i El Periódico al servei. Els defensors d’ampliar la capacitat de l’Aeroport Josep Tarradellas eren 200 “entitats de societat civil” liderades per la patronal Foment del Treball i que incloïen als lobbies habituals: Mobile World Capital, Cercle d’economia, Cambra de comerç, ESADE… És a dir, els representants de les elits econòmiques catalanes.
Era una reproducció gairebé exacta de la posada en escena pocs mesos abans, quan “van anomenar a l’ordre” des de la Estació del Nord durant les protestes contra l’empresonament de Pablo Hasel. Poques vegades la burgesia es deixa veure com a poder real i govern en última instància, però la inestabilitat política a Catalunya en els últims anys fa que treguin més el cap i donin un cop en la taula recordant qui mana.
En el cas de les mobilitzacions després de l’empresonament de Hasel ho feien en una certa manera a la defensiva. En canvi, amb l’ampliació de l’Aeroport van aparèixer directament a l’ofensiva i imposant la seva agenda. La urgència de convertir El Prat en un “hub internacional” (sigui el que sigui això), arrasar per a això una zona protegida i destinar 1.700 milions d’euros públics, es va justificar amb un solemne Power Point.
Si a la sinistra foto de la Estació del Nord van respondre sindicats, col·lectius socials i cooperatives amb l’acte “Per la majoria”, amb l’aeroport van donar la rèplica 300 col·lectius liderats per Zeroport en un acte al juliol en el Museu de Ciències Naturals de Barcelona. Les organitzacions ecologistes, veïnals i socials van explicar per què pretendre en la plena emergència climàtica ampliar en 19 milions de passatgers a l’any la capacitat de l’aeroport i a més amb vols intercontinentals que ja suposen el 35% d’emissions anuals en aquesta infraestructura és una idea nefasta per a la biodiversitat, el clima, el benestar de la majoria i l’economia. També es va convocar una manifestació des del col·lectiu del Prat “Ni Un Pam de Terra” i coordinadora SOS Baix Llobregat i L’Hospitalet.
Destacava l’activista Alfons Pérez a preguntes del Salt que el 80% de la població global mai ha trepitjat un avió i l’1% dels quals volen produeixen un 50% del total d’emissions. Aquest és un dels punts importants de la discussió. És un conflicte que pot dibuixar clarament dos blocs antagònics de classe i que aterra, materialitza en un projecte concret d’enormes dimensions, les discussions sobre la crisi climàtica i el tipus de programa necessari per a enfrontar-la més enllà de les declaracions institucionals que queden en lletra morta o les promeses per a 2050.
En aquest sentit, cal abordar-lo des dels moviments ecosocials com una oportunitat de generar un punt d’inflexió i alhora com una batalla decisiva que pot marcar el sentit de polítiques posteriors. Hi ha tot un model en joc.
De moment, la pressió de la patronal s’ha apuntat una primera victòria. En ple agost i en una reunió secreta la Generalitat, vacil·lant fins al moment, ha pactat amb el Govern del PSOE i Unides Podem per donar suport a l’ampliació. L’acord no concreta pràcticament res i fa promeses impossibles com que l’ampliació no tindrà impacte ambiental o aquest serà mínim.
El paper clau per a imposar el projecte l’ha jugat el PSC, en coherència amb la seva estratègia de convertir-se en el partit de confiança per a la patronal. No en va la nova ministra de Foment, Raquel Sánchez, era l’alcaldessa de Gavà, un dels municipis que podien estar afectats per l’ampliació. A més, el president d’Aena i principal portaveu de l’operació és Maurici Lucena, exdiputat socialista, home fort del programa econòmic del PSC i a qui Illa hagués col·locat com a Conseller d’Economia si pogués formar govern. Cal recordar que Aena és des de fa anys una empresa semiprivatizada, l’Estat conserva el 51% i la resta del capital social està en mans privades incloses el totpoderós fons BlackRock.
No hi ha debat possible, ni ampliació bona
El punt de partida és clar: cap projecte d’ampliació de l’Aeroport és compatible amb les polítiques necessàries per a mitigar la crisi climàtica ni amb els compromisos (insuficients) subscrits per la Generalitat catalana i el Govern espanyol en aquest terreny. Aquest article no pretén explicar exhaustivament els motius perquè ja s’han publicat altres millors en aquest sentit. Per exemple, activistes de la plataforma Zeroport els recollien en Crític.
És cert que la Ricarda té un enorme valor ambiental tal com explicava Elena Idoate de “Ni Un Pam de Terra” en una entrevista per a Poder Popular i destruir aquesta zona implicaria incomplir més encara les obligacions de protecció del Delta del Llobregat per les quals la Comissió Europea ja ha obert un expedient a la Generalitat. De totes maneres, si les obres anessin en el paratge més inservible des del punt de vista de la biodiversitat continuessin sent un problema ecològic de primer ordre per l’enorme volum d’emissions que genera l’aviació.
Si es vol respondre a les crisis ecològiques (climàtica, energètica, de biodiversitat…) en marxa, l’única política aeroportuària possible és planificar una reducció dràstica de la mobilitat amb avió. Per a reduir emissions al ritme necessari per a evitar superar el llindar de 1,5 °C per sobre de la temperatura pre-industrial i perquè aquesta reducció serà obligada en els pròxims anys per la caiguda de disponibilitat energètica. En cas contrari, milers de treballadores s’exposen a les inclemències d’un col·lapse del sector aeroportuari sense pla i desordenat. De fet, l’aeroport del Prat està pràcticament al nivell de la mar. Segurament la pregunta a fer-se, més que com ampliar la seva capacitat, és com adaptar-se a la probable inundació en les pròximes dècades. La realitat és tossuda.
Arran de la planificació de les inversions finançades amb els fons Next Generation, s’ha criticat que el Govern PSOE-UP recorria la senda del capitalisme verd i les falses solucions com l’impuls del cotxe elèctric (primer PERTE anunciat). No obstant això, l’ampliació de l’Aeroport del Prat, del de Barajas i d’altres grans infraestructures com el Port de València situa al Govern de coalició un pas més enrere: en el camp del negacionisme climàtic. L’acumulació d’informes demolidors i l’avanç del moviment ecologista han fet que en els últims anys es redueixi les veus negacionistes fins i tot entre les empreses del capitalisme fòssil que proven estratègies camaleòniques. En el terreny polític hi ha menys governs negacionistes explícits, però molts se situen en un negacionisme soft que és potser la principal amenaça actual.
Aquesta posició, com explica Daniel Tanuro en “Massa tard per a ser pessimistes”, consisteix a admetre l’evidència científica, però negar-se a actuar en conseqüència. Normalment es revesteix de solucionisme tecnològic i confiança cega en tecnologies de dubtós desenvolupament com la captura de CO₂. En aquest cas no ha faltat la referència als avions que funcionessin amb combustibles menys contaminants. El vicepresident Puigneró, principal valedor de l’ampliació dins del Govern, s’ha guanyat la paternitat d’un d’aquests oxímoron que enlluernaven a Arcadi Oliveres: aeroport verd. La realitat és que no hi ha perspectives que l’aviació pugui ser menys contaminant a mitjà termini.
L’Aeroport ja emet, abans d’ampliar-lo, més del doble d’emissions que la ciutat de Barcelona i l’ampliació és un potent missatge destructiu. Una de les reaccions més habituals aquests dies és criticar la hipocresia de desplegar projectes centrats en la responsabilitat individual com la Zona de Baixes Emissions o la recollida d’escombraries porta a porta, alhora que s’inverteix en megainfraestructures contaminants. Sens dubte projectes com aquest desgasten la credibilitat de l’aposta necessària per canvis en l’estil de vida de la majoria social i situen l’agenda ecologista en un camp antipopular. És lògic quan es parla d’ampliar viatges on cada passatger provoca 3 tones de CO₂ i un motiu més pel qual és una irresponsabilitat.
La falsa dicotomia empro-medi ambient
Foment del Treball i el bloc social que lidera neguen directament els problemes ecològics que suposa l’ampliació o almenys els subordinen completament als seus interessos econòmics. Lucena i la resta de sequaces han plantejat propostes absurdes com moure la llacuna de la Ricarda de lloc i han promès que les compensacions milloressin la protecció del Delta, malgrat que no s’han complert en 15 anys les de l’anterior ampliació.
Altres actors amb una posició més ambigua, com Esquerra Republicana de Catalunya o Barcelona En Comú, plantegen que existeix un dilema entre economia i ecologia, entre llocs de treball i medi ambient que cal resoldre virtuosament. És la posició expressada en la compareixença conjunta de la Consellera d’Acció Climàtica Teresa Jordà i l’alcaldessa Ada Colau. En aquest marc apareixen “solucions” com el canvi d’ús en les pistes actuals de l’Aeroport del Prat, l’ampliació que afecti altres zones que no siguin la Ricarda o ampliar els aeroports de Girona i Reus. És a dir, l’augment d’emissions continuaria existint, però sense carregar-se la Ricarda. Ja s’ha plantejat que cal anar un pas més enllà i negar la major: ni necessitem més viatgers ni ens els podem permetre.
A més, és necessari trencar aquesta suposada dicotomia. L’ampliació de l’aeroport (de qualsevol aeroport català o de l’Estat espanyol) tampoc és desitjable des del punt de vista econòmic i social. El supòsit informe de la UB al qual es remeten els defensors de l’ampliació planteja que generaria 86.000 llocs de treball directes i més de 300.000 indirectes.
El primer que cal dir és que és una previsió completament fantasiosa que busca activar el xantatge de la desocupació. És una operació que ja hem vist amb uns altres pelotazos com Eurovegas, el posterior Bcn World de Hard Rock o la plataforma Castor i que mai es compleix. El resultat és sempre el mateix. L’ocupació que es genera, molts menys que el promès, és temporal i de baixa qualitat. L’impacte de la turistificació per a la vida a les ciutats és de sobres conegut a Barcelona i en la resta de la costa catalana. Lloret de Mar que rep milions de turistes a l’any i és un dels municipis amb la renda per càpita més baixa s’ha convertit en l’exemple paradigmàtic.
Si el projecte tira endavant es beneficiaran, bàsicament, les empreses adjudicatàries de les obres, un autèntic oligopoli que viu de parasitar els pressupostos públics, i el lobby turístic, encara que és dubtós que la previsió d’augment de passatgers (entre 17 i 20 milions més a l’any) es pugui complir. Si deixem de costat la perspectiva de classe i anticapitalista, ni tan sols és una inversió que beneficiï a la majoria de les empreses catalanes. Les petites i mitjanes empreses no reben un impacte positiu del model que pivota entorn de les finances, la construcció i el turisme. Per aquest motiu, s’ha aixecat veus crítiques contra l’ampliació fins i tot dins de l’independentisme escorat a la dreta, que exigeixen un model de desenvolupament amb futur. La patronal mostra ceguesa a mitjà termini i aquest tuf a lupemburguesía al qual ens tenen acostumats.
Ampliar l’aeroport és continuar apostant pel turisme com a principal exportació i via de captació de divises. Mentre això sigui així la competitivitat de l’economia catalana seguirà basada en la temporalitat de l’ocupació i els baixos salaris per molt que Foment parli d’entrar la “Champions League” de l’economia mundial. Les conseqüències reals les recordava l’economista Roser Espelt en Twitter: empobriment de la població i feblesa del teixit industrial.
Instruccions per a volar un aeroport
Andreas Malm, en el seu llibre How to blow up a pipeline (Com volar un oleoducte), planteja provocativament una discussió central per als moviments ecologistes: Quina estratègia cal seguir? Quins mètodes d’acció poden ser eficaces? Malm se centra en que considera que cal deixar enrere la desobediència pacífica i apostar per l’acció directa contra els interessos del capitalisme fòssil. Per exemple, en forma de sabotatges.
No obstant això, més que l’acció minoritària i convençuda de grups d’activistes, el futur de la lluita ecològica potser passa per centrar el seu programa en la democratització de l’economia i incorporar a la lluita a les treballadores com plantejava Matt T. Huber en Jacobin Amèrica Llatina. És un senyal positiu el posicionament radicalment en contra de la CGT Catalunya i de la IAC i les plataformes ecosocials haurien de tenir-lo en compte.
En el conflicte que ens ocupa una primera aliança són els col·lectius de treballadores del mateix Aeroport com la plantilla de neteja, seguretat, handling, etc. En tots aquests sectors, colpejats per la privatització progressiva del sistema aeroportuari de l’Estat espanyol, hi ha hagut vagues i conflictes laborals en els últims anys per les condicions precàries que imposen Aena i les subcontractes privades. En el cas de neteja aquest mateix mes de juliol hi ha hagut diverses jornades de vaga perquè Sacyr manté en ERTO a una quarta part de la plantilla i això provoca una sobrecàrrega per a la resta. El Ministeri de Foment els ha imposat uns serveis mínims del 100% vulnerant el dret a la vaga. La mobilització conjunta permetria fer visible que la promesa d’ocupacions és falsa i tramposa.
Una altra aliança possible són les plantilles afectades per la transició ecosocial. És a dir, treballadores i treballadors d’indústries contaminants que o bé ja enfronten ERO’s i tancaments o ho faran en un futur. En aquest sentit, l’activista ecologista i militant d’Anticapitalistes Juanjo Álvarez plantejava si no seria més útil destinar aquests 1.700 milions d’euros a reconvertir l’activitat d’Airbus a Puerto Real sota criteris ecològics i d’utilitat social i en la mateixa línia Roser Espelt es preguntava si aquesta inversió no es podria haver destinat a la nacionalització de Nissan com a embrió d’una indústria nacional que resolgués de manera sostenible les necessitats de transport.
La insistència en la classe treballadora com un subjecte clau per a la lluita contra la crisi ecològica no és un capritx o folklore del segle XIX i XX. A més de ser la majoria de la població i, en conseqüència, imprescindible per a construir un bloc històric que implementi un programa ecosocial, té la capacitat estratègica de cortocircuitar l’acumulació de capital més que qualsevol altre tipus de mobilització i protesta. Quina millor resposta podria haver existit a l’anunci de l’acord entre Generalitat i Govern que una vaga que paralitzés l’aeroport en plena campanya turística?
Això no vol dir que no calgui aprendre de conflictes com la ZAD a Nantes o la lluita al Japó contra la construcció de l’Aeroport de Narita a la fi dels 60 i durant els 70 on es va donar una aliança entre pagesos, moviments ecologistes i estudiants. Sens dubte són experiències valuoses per a pensar una estratègia capaç de frenar el projecte o almenys de provocar un antagonisme a l’altura del que està en joc. La manifestació convocada el pròxim 19 de setembre per Zeroport i la Xarxa sobre la Justícia Climàtica és important per a mesurar forces, però s’ha d’entendre com una fita més dins d’una estratègia de llarg alè i no com una protesta puntual i aïllada si es vol guanyar aquesta batalla.
Només la prova i l’error permetran saber quines formes de mobilització i pressió poden ser més efectives. El que és clar, és que no es poden deixar les esperances únicament en la idea de que la Unió Europea freni el projecte per no complir els seus estàndards ambientals. Segur que hi ha un recorregut legal i administratiu a fer, però seria un error desmobilitzar-se a l’espera d’aquesta garrotada internacional. De fet, el més probable si finalment ho frenés la UE és que ho fes només en un context marcat per una forta oposició popular.
Aprofitar les esquerdes obertes
La patronal s’ha notat una miqueta, és cert. No obstant això, no està dita l’última paraula. Els opositors a l’ampliació de l’Aeroport tenim algunes bases al nostre favor. La primera és la feblesa de tots dos governs (català i espanyol) i la fragilitat de les majories parlamentàries que els apuntalen. Es tracta d’un projecte que incomoda internament tant a Esquerra, soci majoritari del govern català, com als Comuns, soci minoritari del govern espanyol, majoritari de l’Ajuntament de Barcelona i partit que governa El Prat en solitari.
Dins d’ERC ja han sortit veus crítiques com el grup municipal del Prat o l’exdiputat en el Congrés Joan Tardà, que ha demanat que el discuteixi el conjunt de l’afiliació. Per part seva, Barcelona En Comú ha elevat notablement el to de les seves crítiques contra el projecte després del pacte Moncloa-Generalitat que els ha exclòs de la negociació. L’Ajuntament del Prat ha rebutjat de ple les obres en tot moment (a diferència del ARE de l’Eixample Sud o altres desenvolupaments immobiliaris impulsats pel mateix consistori) i Catalunya En Comú ja tenia en marxa una campanya en contra de l’ampliació des de juny.
No obstant això, els Comuns han oscil·lat entre aquesta oposició frontal al projecte i una posició més ambigua on si acceptaven que era beneficiós econòmicament i que calia buscar alternatives sense destruir La Ricarda. ERC s’ha inclinat majoritàriament per aquesta segona opció amb el president Pere Aragonés traient pilotes fos cada cop que ha hagut de parlar del tema en públic. L’última ocurrència és que es tracta de “un tema tècnic”. Un altre límit de la posició dels Comuns, com amb la regulació dels lloguers, la pujada del SMI o altres qüestions similars, és que no es deriven conseqüències en la seva relació amb el PSOE-PSC en cap dels nivells d’acord existents més enllà d’alguna queixa mediàtica. De fet, en aquest cas assenyalen exclusivament la traïció d’ERC obviant que el Tinent de Alcaldia de l’Ajuntament de Barcelona, Jaume Collboni, ha recolzat en tot moment l’ampliació i celebra l’acord de que projecte està sent impulsant per un govern estatal que sostenen i del qual participen.
A més del paper d’ERC, tant dins de la Generalitat com per a les majories en el Congrés i el dels Comuns estatalment, cal tenir en compte que el Govern necessita de la CUP per a garantir la governabilitat a Catalunya. La formació independentista anticapitalista s’oposa totalment al projecte, però caldrà veure si la posició de la Generalitat es pot traduir en un bloqueig als pressupostos del 2022 o fins i tot a activar la moció de confiança acordada amb ERC.
En tot cas, més mobilització popular implica més possibilitat de resistències internes en aquests partits que poden ser determinants perquè el projecte tiri endavant. El clima de protestes és l’única manera de contrarestar la matraca de la patronal per terra, mar i aire en els pròxims mesos i que pot condicionar les posicions dins de les institucions. No cal confiar que els partits siguin coherents amb el seu programa, però una ona de mobilitzacions els pot posar en bon destret.
Una altra bretxa oberta és l’extensa oposició social a l’ampliació de l’Aeroport, especialment si suposa destruir La Ricarda. Figures no especialment compromeses políticament dels mitjans de comunicació, la cultura, l’acadèmia i altres àmbits han criticat l’acord Govern-Generalitat i ha demanat que es rectifiqui. No determina res, però és un termòmetre per a veure que el clima d’opinió existeix. De fet, la patronal s’ha vist aïllada i ha creat una campanya en xarxes socials. Es titula “Sí al Prat”, còpia l’estètica de l’oposició a les obres i té lemes que haguessin fet les delícies de Walter Benjamin com “Sí al progrés”. No s’han atrevit directament amb “Si a la barbàrie”.
En les pròximes setmanes i mesos s’acabarà de definir si la resposta des de baix contra aquest projecte son capaces d’activar un fre d’emergència prou poderós o per contra continuem avançant decididament cap a l’abisme climàtic. No es tracta ja de “l’herència que deixem al nostre fills” com es contínua dient majoritàriament, sinó del present i el futur més immediat com demostren les inundacions a Alemanya, l’onada de calor a Sibèria i Canada, la neu al Brasil o les tempestes de sorra a la Xina.
Article escrit per Oscar Blanco i publicat originalment a Viento Sur