x Pedro Luna Antúnez | El Salto
Deia Manuel Vázquez Montalbán que quan Seat esternudava Catalunya es constipava. Ja sabem que el gran Montalbán sempre tenia raó i en aquest cas no és per a menys. Des de la seva fundació per l’Institut Nacional d’Indústria en 1949 Seat es va convertir en el vaixell almirall de la indústria espanyola i catalana. El creixement de la marca, tant en volum productiu com empresarial, va ser geomètric a partir dels plans del desenvolupisme econòmic franquista. En les dècades dels 60 i 70 Seat viu una puixança que la farà superar els 30.000 treballadors i els tres milions de cotxes fabricats en 1976. Són els anys de la fabricació del llegendari model Seat 600 o del posterior Seat 127. Són els anys, en els quals, així mateix, es va organitzar un dels majors moviments sindicals en una empresa que va passar de ser un símbol de la dictadura franquista per a ser-ho de la lluita obrera antifranquista.
L’ocupació de la fàbrica de Zona Franca per part dels treballadors el 18 d’octubre de 1971 i l’assassinat aquest dia del jove treballador Antonio Ruiz Villalba a trets per part de la policia franquista, va segellar l’imaginari col·lectiu i sindical en una empresa en la qual durant molts anys després els més veterans continuaven parlant del dia en què “els grisos van entrar a cavall.”
Seat també va ser un dels majors pols d’atracció de les migracions a Catalunya. En 1974 d’un total de 26.934 treballadors prop de 10.000 eren andalusos, la qual cosa suposava un 36% enfront d’un escàs 15% de catalans. Només entre sevillans, cordovesos i de Jaén sumaven el 23% dels empleats de Seat. Els processos migratoris de les zones rurals cap als nuclis industrials van forjar la idiosincràsia d’una empresa que va marcar a la societat catalana, molt especialment la de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, en diversos vessants entrellaçats entre elles: l’econòmica, la polític-sindical i la social.
A Bellvitge, barri escenari d’històriques lluites veïnals i sindicals, es va fundar en 2004 el Memorial Democràtic dels Treballadors de Seat.
En l’econòmic Seat representava al 2019 el 4% del PIB català i el 12% de les exportacions. Els seus vaivens productius han posat en escac a l’economia catalana en més d’una ocasió i des de que al 1980 Seat va aconseguir una plantilla de 32.000 treballadors aquest número es va anar reduint fins als 14.500 actuals. Només l’ERO de 1993 va deixar al carrer a 9.000 treballadors. Un any després, l’Estat va injectar en l’empresa 33.000 milions de pessetes i la Generalitat de Catalunya 8.000 milions.
Les ajudes públiques a l’empresa han estat una constant. Actualment de les ajudes del PERTE per al cotxe elèctric, entre Seat i Volkswagen s’han emportat el 45% de les subvencions del Ministeri d’Indústria amb prop de 400 milions d’euros. Això unit als successius ERTES presentats per l’empresa en els últims anys a causa de la pandèmia i de la crisi de subministrament de semiconductors fan que el cost per a l’erari públic hagi estat molt superior. Diríem que quan Seat esternuda les arques públiques també es constipen.
En el pla polític i sindical l’ombra és allargada. Com dèiem anteriorment, el paper dels treballadors de Seat i de les seves organitzacions sindicals va ser d’especial rellevància en les raneres del franquisme i en els primers anys de la democràcia. La que en altre temps va ser la poderosa agrupació del PSUC en l’empresa o les mobilitzacions dels treballadors de Seat van ser el reflex d’una època com a al·legoria de les lluites de la classe obrera industrial resident en les perifèries urbanes de Barcelona. En 1977 un grup de treballadors de Seat va arribar fins i tot a organitzar una banda armada anomenada l’Exèrcit Revolucionari d’Ajuda als Treballadors (ERAT). El llibre de Pau Juvillà, ERAT, l’exèrcit de Seat, publicat recentment dona bon compte d’això.
Però més enllà de la nostàlgia, aquesta empremta política no va decaure en dècades posteriors si bé podríem dir que es va institucionalitzar a mesura que l’esquerra política aconseguia un cert poder. En aquest sentit, la forta implantació dels sindicats i l’elevada afiliació sindical en l’empresa, per sobre del 80%, van convertir a les seccions sindicals de Seat en pedrera de dirigents per a les direccions d’aquests mateixos sindicats, així com per a les associacions veïnals i l’esquerra catalana.
En el vessant social, Seat ha marcat a diverses generacions, municipis i barris sencers com el de la Zona Franca de Barcelona o el de Bellvitge de l’Hospitalet de Llobregat. A la Zona Franca es van aixecar en els primers anys 50 els anomenats Habitatges de la Seat per a acollir als milers de treballadors de l’empresa que procedien en la seva majoria de l’emigració. Culminada la seva expansió en 1971 amb 1.734 habitatges construïts l’empresa va decidir vendre-les entre 1978 i 1982 a causa dels problemes de aluminosis i les deficiències estructurals dels edificis. A Bellvitge, barri escenari d’històriques lluites veïnals i sindicals, es va fundar al 2004 el Memorial Democràtic dels Treballadors de Seat per difondre la memòria i el reconeixement a la lluita dels milers de treballadors de l’empresa. Més de setanta anys després de la seva fundació, ja són diverses les generacions familiars que han treballat en Seat, passant-se el testimoni d’avis a pares i fills. “O com els nois de la classe obrera aconsegueixen treballs de la classe obrera” que es preguntava el sociòleg britànic Paul Willis.
Centres i perifèries en la indústria de l’automòbil
Dilluns 4 de setembre Yolanda Díaz acompanyada de Jaume Asens es va reunir amb Carles Puigdemont a Brussel·les per a recaptar el suport de l’expresident de la Generalitat de Catalunya a la investidura de Pedro Sánchez com a candidat a la presidència del govern central. Aquest mateix dia el CEO de Volkswagen Thomas Schäfer declarava en el Saló de l’Automòbil de Munic que el “horitzó de Seat es dibuixa amb el nom de Cupra” donant a entendre la desaparició de la marca Seat com ràpidament van destacar els mitjans de comunicació. Poques hores després fonts de Seat desmentien públicament que l’empresa anés a desaparèixer afirmant que la marca era “més forta que mai.” Però el globus sonda ja havia estat llançat pel mateix president de Volkswagen, grup al qual pertany Seat i que al seu torn està controlat pel hòlding de la família Porsche. I en aquest entramat empresarial de centres i perifèries no sembla que Seat vagi a ser propietària del seu futur.
Les declaracions de Thomas Schäfer a penes van obtenir resposta des de la classe política espanyola i catalana. El destí va voler que la notícia saltés el dia de la trobada entre Yolanda Díaz i Carles Puigdemont, però ja sigui perquè l’atenció mediàtica i política estava a Brussel·les o bé perquè no se li va donar la importància necessària, la situació sobre l’incert futur de Seat no va semblar immutar ni al Ministeri de Treball i Economia Social presidit en funcions per Yolanda Díaz ni a la Generalitat de Catalunya de la qual va ser president Carles Puigdemont.
Òbviament, ni el Ministeri ni la Generalitat són subjectes aliens al futur de Seat. Recordem que una de les condicions de les ajudes del PERTE al sector de l’automòbil és precisament la garantia en el manteniment de l’ocupació en la transició cap al cotxe elèctric. En aquesta línia es va pronunciar la mateixa Yolanda Díaz en la seva visita a la fàbrica de Seat a Martorell al gener de 2022. No obstant això, l’estratègia d’un grup empresarial com Volkswagen, que ja va criticar les ajudes del PERTE per considerar-les insuficients malgrat acaparar gairebé la meitat d’elles, no sembla que estigui subjecta a les administracions públiques, més enllà de rebre aquestes grans injeccions de diners públics a canvi de suposats compromisos d’un futur industrial.
La qüestió és que possiblement ni tan sols les pròpies administracions creuen en un futur per a la indústria. El degoteig continu de pèrdua del teixit industrial en pro d’un model productiu basat en els serveis, la construcció i el turisme han redefinit l’estructura laboral en les últimes dècades. Catalunya, en el seu moment motor industrial de l’Estat, tampoc escapa d’aquesta dinàmica especulativa. Macroprojectes com el Hard Rock, que preveu la construcció del casino més gran d’Europa a Tarragona, l’ampliació de l’Aeroport del Prat, la celebració de la Copa Amèrica a Barcelona entre agost i octubre de 2024 o la candidatura Pirineus-Barcelona per a organitzar els Jocs Olímpics d’Hivern de 2030 són una bona mostra de quin és en l’actualitat el model productiu i econòmic de les administracions catalanes.
Naomi Klein va publicar “Això ho canvia tot” en 2014. En aquest assaig la periodista estatunidenca parlava sense embuts sobre la responsabilitat del capitalisme i de les grans empreses en el canvi climàtic i de com aquestes mateixes multinacionals aprofitarien el cicle de canvis econòmics i mediambientals per a erigir-se en salvadors d’una situació que elles mateixes havien provocat. Doncs bé, l’arribada del cotxe elèctric a la indústria de l’automòbil també el canviarà tot. I en aquest context el full de ruta de les patronals no serà una altra que la de reajustar la balança a favor del capital en detriment de les condicions laborals, l’ocupació i la negociació col·lectiva.
El Grup Volkswagen, que ja va ser multat per la Comissió Europea en 2021 amb 502 milions d’euros per retardar el desenvolupament tecnològic per a la reducció d’emissions, va protagonitzar en 2015 un dels majors escàndols de la indústria automobilística de les últimes dècades: el Dieselgate. Entre 2009 i 2015 el fabricant va instal·lar un programari en més d’11 milions de cotxes amb motor dièsel per a falsejar els resultats dels controls tècnics d’emissions contaminants. En 2017 Volkswagen va ser sancionada als EUA amb el pagament d’una multa de 4.300 milions de dòlars i un any després la Fiscalia de Braunschweig a Alemanya va imposar al grup una multa de 1.000 milions d’euros. Com és de suposar, i amb tals antecedents, no podem esperar que Volkswagen prioritzi la transició verda i energètica a la seva taxa de beneficis i interessos comercials.
Seat ja no és Seat, sinó que “es dibuixa amb el nom de Cupra” perquè així es dicta des d’un despatx de la seu central de Volkswagen a la ciutat alemanya de Wolksburgo
A partir de 2035 ja no es podran comercialitzar cotxes de gasolina i dièsel. Aquesta és la data a la qual s’enfronten les multinacionals de l’acte. Un canvi estructural per al sector que implicarà conseqüències profundes per a les empreses i fonamentalment per als treballadors. Però ni tan sols des d’un punt de vista ecològic el canvi serà tan idíl·lic com ens podríem imaginar. En una entrevista al sociòleg alemany Bernd Röttger publicada en El Salto en 2018 aquest qüestionava la transformació verda de la indústria de l’automòbil per considerar-la parcial i condicionada a les lògiques empresarials. Bernd Röttger ens alertava, així mateix, d’una evidència objectiva i tècnica: ni el cotxe elèctric és un vehicle de zero emissions ni la seva fabricació serà neutra en termes mediambientals. Les repercussions socials i laborals amb l’arribada del cotxe elèctric també estan damunt de la taula. Davant l’inici de la negociació del XX Conveni Col·lectiu de Seat al febrer de 2022 la direcció de l’empresa va advertir que l’electrificació comportaria una reducció del 30% de la plantilla en els pròxims anys. Per tant, les lògiques capitalistes tant en l’anomenada transició verda com en la contradicció capital-treball es derivaran d’aquesta. Ja ho deia Naomi Klein: això ho canvia tot.
Però què passarà amb Seat? Aquesta és la pregunta que ens fem des que el CEO de Volkswagen parlés de la desaparició de la marca. Contràriament al que es pugui pensar, la situació econòmica i empresarial de Seat gaudeix de bona salut. Almenys així ho confirmen els resultats de la pròpia empresa. En el primer semestre Seat va anunciar un benefici operatiu de 371 milions d’euros, un increment de les vendes del 37% i una rendibilitat del 5%. De fet, la direcció els va presentar com “els millors resultats de la nostra història en un primer semestre”. En 2022 Seat ja havia aconseguit un increment de 550 milions d’euros del benefici operatiu i el volum de negoci va augmentar un 14%. A l’abril de 2023 l’empresa va abonar una paga de beneficis rècord als treballadors de 1.559 euros, formula recollida en el Conveni Col·lectiu i que està lligada als beneficis de l’empresa. Així doncs, per què sonen les alarmes? Doncs perquè una vegada més tornem a aquesta lògica empresarial que de cara a l’electrificació pretén reestructurar-se en l’organitzatiu i productiu en menyscapte de les perifèries. Perquè no ho oblidem, Seat i Catalunya no deixen de ser a ulls de la indústria alemanya perifèria del sud d’Europa. És a dir, una zona la desindustrialització de la qual ens ha convertit en països de serveis dedicats al turisme i al capitalisme de casino. En aquest context Seat ja no és Seat, sinó que “es dibuixa amb el nom de Cupra” perquè així es dicta des d’un despatx de la seu central de Volkswagen a la ciutat alemanya de Wolksburgo.
Al juliol de 2023 es va signar el XX Conveni Col·lectiu de Seat. L’empresa en un comunicat oficial afirmava que l’acord suposava “un marc d’estabilitat” i que recollia “un sòlid pla industrial amb la prioritat de garantir l’estabilitat de l’ocupació i millorar les condicions econòmiques per als empleats.” No obstant això, els treballadors de Seat viuen la situació sobre el seu futur amb inquietud i preocupació. Saben que en els pròxims anys tornaran a tenir una espasa de Dàmocles sobre les seves espatlles i que el futur de prop de 15.000 treballadors directes i uns 70.000 de proveïdors i empreses externes estarà en joc en el tauler dels interessos econòmics i empresarials. La diferència és que en aquesta ocasió l’esternut de Seat podria provocar alguna cosa més que un refredat.
-
- Article redactat per Pedro Luna Antúnez i publicat originalment a El Salto. Traducció al català realitzada per la redacció de A l’aguait.
