x La Directa
A la Barcelona hiperturística hi ha una porta d’entrada que s’eixampla any rere any i vomita visitants a ritme frenètic. L’aeroport del Prat és el segon de l’Estat espanyol en nombre de passatgeres, però creix a més velocitat que el primer, que és Barajas. El darrer mes de juny van agafar un avió 4,2 milions de passatgers, un 10% més que el mateix període de l’any anterior, i des de principi d’any hi han transitat més de vint milions de persones, és a dir, un 12,7% més que el primer semestre del 2015, tot plegat segons dades del consorci aeroportuari AENA: un creixement accelerat adequat al sobredimensionament del sector turístic a la ciutat i amb augments exorbitants dels beneficis que, pel que sembla, no va en paral·lel amb les condicions laborals de les persones que hi treballen. Any rera any els salaris i els drets del personal de terra, però també de tripulants i pilots, es devalua.
La crisi del darrer mes a la companyia Vueling, amb retards d’hores, vols cancel·lats i una taca de la mida d’un Boeing 747 en la seva imatge corporativa, ha permès visualitzar a les passatgers una situació fins ara amagada sota la catifa. El sindicat CESHA (Coordinadora Estatal del Sector de Handling Aeri) representa les treballadores del handling, és a dir, de l’assistència als vols des de terra, des de les que carreguen maletes fins als que fan la facturació abans d’embarcar. Dies abans que la crisi de Vueling afectés centenars de vols i saltés als grans mitjans, CESHA feia públic un comunicat que predeia bona part del que succeiria.
La situació segons aquest sindicat era insostenible: per cobrir la brutal demanda d’afluència a Barcelona, Vueling va augmentar el nombre de vols sense que la seva operadora de handling (en aquest cas Iberia) augmentés en paral·lel el personal. Les conseqüències han estat retards constants en els embarcaments i el lliurament d’equipatges i, pel que fa a les condicions de les treballadores, una càrrega excessiva d’hores extra forçades i mal pagades pels torns de tarda. Altres fonts del sector expliquen aquesta crisi pel buit de poder durant quatre mesos i mig, quan el conseller delegat Álex Cruz va deixar el càrrec, i es va alentir qualsevol decisió operativa. En qualsevol cas, la saturació a la companyia es fa palesa a finals de juny.
Miguel Ángel Sánchez és delegat de CESHA. Fa molts anys que treballa al Prat i té una visió prou general de la situació, que es pot resumir en una llarga tendència a l’empitjorament de les condicions laborals, causada en bona mesura per la introducció del model de negoci low cost. Tot plegat es remunta a les directives europees dels anys noranta que liberalitzaven el sector aeroportuari i van fer que Iberia hagués de competir amb altres empreses, tant en l’àmbit de les companyies aèries com en el de les operadores de handling. Pel que fa a aquestes darreres, per exemple, als aeroports de l’Estat avui operen Groundforce, del grup Globalia, propietat de Juan José Hidalgo; Swissport, en mans d’un grup xinès; Iberia, propietat del hòlding IAG, i les operadores de handling que depenen directament de companyies aèries com Ryanair, Easyjet o Norwegian Airlines.
Aquesta competència ha empès companyies tradicionals com Iberia a crear i potenciar les seves pròpies low cost i ha reduït despesa en el servei de terra. Així, ens explica Sànchez, l’any 2006 Iberia crea Clickair per competir amb la reeixida Vueling a Barcelona, i que finalment IAG ha acabat absorbint. A Barajas, Iberia crea el 2012 Iberia Express amb el mateix objectiu: cobrir ella mateixa el mercat dels vols barats. De cara a les passatgeres l’expansió de les low cost suposa naturalment la possibilitat de viatjar més i, en conseqüència, té un impacte directe en la massificació del turisme a Barcelona. Jorge Gómez, responsable del sector aeri de CCOO a Catalunya, ens recorda que “el preu d’un bitllet comprat a l’aeroport fa 35 anys costa el mateix que ara”.
Segons el sindicat CESHA, per cobrir la brutal demanda d’afluència a Barcelona, Vueling va augmentar el nombre de vols sense que, paral·lelament, la seva operadora de ‘handling’ (Iberia) augmentés el personal.
Els salaris cauen en picat
Tot plegat és una tendència que acaba afectant els salaris. Si en les companyies aèries la despesa es reparteix a parts aproximadament iguals entre les despeses de personal, el combustible i la flota, en les operadores de handling el 70% és gasta en personal, de forma que aquesta acaba sent la primera via que tenen aquestes empreses per abaratir costos. El conveni d’Iberia que es va signar el 2013 és exemple de l’empitjorament general de les condicions. Sánchez ens indica que, pel que fa al handling, equipara les seves treballadores –amb unes condicions tradicionalment millors– amb les de les companyies de baix cost. La versió de Gomez, des de CCOO, és que es va optar per mantenir llocs de treball, a canvi de reduir salaris i augmentar la productivitat, en un context on els números de la companyia anaven a la baixa. Una de les conseqüències d’això, per exemple, és una dualitat entre les treballadores amb convenis antics i les més joves, que difícilment poden aspirar a ser mileuristes. Fins i tot en el cas de les treballadors més antigues es veu aquesta tendència a la baixa, amb nòmines que en vint anys escassament han augmentat. Gómez constata que El Prat no és una bombolla del que està passant en general: de l’extensió de la precarietat, de la contractació temporal i de l’estacionalitat.
No és només una precarització que afecti només als assistents de terra. Pilots i assistents de vol també veuen com les seves condicions cauen per la competència al mercat europeu. Moltes d’elles han preferit emigrar i fitxar per Qatar Airwais, Emirates, Turkish Airlines o companyies xineses que, malgrat els forcin a fer canvis d’estil de vida sovint traumàtics encara paguen salaris com els que es podien cobrar a Iberia fa trenta anys. En els darrers anys, segons Sánchez, han marxat 115 pilots de Vueling.
Aquesta és la raó per la qual, en diferents ocasions, el CESHA ha intentat posar-se d’acord amb els sindicats de pilots, de tripulants i de mecànics (SEPLA, STAVLA i ASETMA respectivament) per presentar-se conjuntament a les eleccions sindicals i impulsar un sindicalisme més combatiu al Prat. Des de CCOO, Jorge Gómez respon que, quan ha calgut fer vagues, com la de Swissport, s’han fet, si bé pensa que els problemes amb Iberia, per exemple, no es poden solucionar fora dels marcs de la negociació amb l’empresa “perquè la problemàtica és global”. Apel·lant precisament a aquesta visió general, Sánchez veu necessari fer un pas endavant en l’organització sindical per lluitar amb un cert èxit contra el model de relacions laborals a l’aeroport o, tal com ell mateix anomena “la porta d’entrada de la precarietat” a la Barcelona del turisme massiu.